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| 今年は花粉症も軽そうなので、暖かくなったら屋外でベレット整備の作業もできそうかと思っていたら、今週に入って来てしまいました。憂鬱な日々が続きそうなので、今回も雑談。 ベレットＧＴは、昭和４４年に１１７クーペ用に開発されたＤＯＨＣエンジンＧ１６１Ｗを積んだ１６００ＧＴ -ｔｙｐｅＲ（以下１６００GT-R）が出現し、昭和４５年にはＳＯＨＣ１８１７ｃｃのＧ１８０を積んだ１８００ＧＴも出現して、昭和４８年まで生産が続けられることになる。 昭和４８年という年は、ベレットとエンジン、駆動系を共有する１１７クーペに、Ｇ１８０のＤＯＨＣ版であるＧ１８０Ｗエンジンを積んだインジェクション仕様のＸＥと、ＳＵキャブ仕様のＸＧが追加、車種が切り替えられた年でもあった。ベレットがあと２年くらい生産され続けたならば、Ｇ１８０Ｗを積んだ１８００ＧＴのＴｙｐｅ-Ｒが、１６００GT-Rの最高出力と１８００GTのトルクを上回る、最後にして、真に最強のベレットとして出現したのではないかと、多くのベレットファンが、ない夢を見たのではないだろうか。 |
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| ところで、店の前に、ビニールを被せて置いてある大きなもの、何だろう？と思っている客さんもみえることだろう。実はこれ、以前乗っていたベレットに実際に積んでいたＧ１８０Ｗ型のエンジンだったりする。 岐南町の解体屋で見つけた１１７クーペＸＥのエンジンを買ってきて、どうせオーヴァーホールするならばと、トヨタの１８ＲＧの８８.５mm径のピストンを入れて４.５mmのボアアップの２,０１６cc仕様としたものだ。後にいすゞがG型を限界までボアアップしたG２００のシリンダー径が８７mmなので、流石に少し不安があった。キャブは街乗りでの使い易さを優先して、SOLEXのφ４０とした。 このエンジンをベレット１８００GTに載せようとすると、同じブロックを使用しているとはいえベレット用の周辺機器は、狭いエンジンルームに納める為に、１１７用の物に比べて幅が狭く、前後も短く作られていることが判る。実際に、載せた後フルブレーキングをした時に、ラヂエター冷却用のファンがラヂエターに突っ込むトラブルが発生したので、ブロック周りはできる限りベレット用のものに取り替えて使用する必要がある。 しかし、このG１８０Wの２L仕様のエンジンは実に良かった。低回転から６,０００回転超までストレスなく回り、どの回転域でも、しっかりとトルクが出ているし、いくら回しても壊れない。それまで履いていたタイヤでは、パワーに負けてまるっきりグリップしなかった。クラッチも滑りまくる。最高速度は、空力特性の良さもあって、２２０Kmのスピードメーターを振り切るほどだ。富士スピードウェイの第一コーナーの手前で、１９０Kmを超えるくらいだろうか。 今の１８００GTに載っているのは、前期型の一年くらいしか製造しなかった凝った作りのエンジンなので、当面オリジナルのままでいくつもりだが、将来はまた、このG１８０Wのヘッドを載せたベレット１８００GT-Rを作る日が来るかもしれない。 追伸： 今朝レースカラーのトヨタ２０００GTが三台、連んで走っているのを見かけた。トヨタ博物館で、 何かイベントがあったのかなっ？ |
