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| 過去の記事と重複する部分もあります。 ｓｐｅｅｄ ｓｈｏｐ ＦＩＸさんに、リアの足回りの組み直し他に出していたベレットが、戻ってきました。 |
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| 過去に何度か富士スピードウェイ（改修前の旧コース）を前に乗っていたベレットで走っているのですが、他の場所ではエンヂンのパワーを活かして互角以上に勝負できるものの、どうも第１・第２の複合コーナーとスプーンカーヴは、ライヴァル車と同じスピードで回るのは難しいようです。ホイールベースに比べてトレッドが狭いベレＧは、どうしてもＲがきつめの
高速コーナーが苦手なのですが、一度第２コーナーで突然コントロールを失って一気にコースアウトし、ガードレールをフロントガラスの目前に観ながら、フルカウンターを当てたまま、夜の雨で濡れてツルツルになっていた草の上を数十ｍくらい横滑りしていった恐っそろしい体験があります。今想い出しても、よくスピンして、ガードレールに貼り付かなかったものです。ベレットのフロントの固くてストロークの短いスプリングが底付きしたのが原因かと思っていたのですが、実際に調べてみると、バネの底付きなどは、あり得ないようです。 そぉいえば以前、ベレット・オーナーズ・クラブで浅岡重輝さんの講習を受けた時に、何故か第１コーナーはインから入ることを推奨してみえたような……。第１コーナーをアウトからインに思いっ切り入ってしまうと、ベレットの足では、続く第２コーナーをインのまま回りきれないのが判ってみえたのかもしれません（あくまで私の解釈です）。 そこで、富士の（旧）第２コーナー攻略をイメージして、２０１３年から足回りの作成を開始しました。基本我慢してスピードを落とせばいいだけの話ですが、どのコーナーでも、他車に後れを取るのは嫌なんだよね。 |
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| 基本的に市販車と競技車の中間くらいの、運転していて楽しい車を目指していますので、オリヂナルの足をそのまま活かして、性能を上げていく方向です。普通コーナリング性能を上げる為には、より固く短いスプリングを入れるのが普通ですが、どう考えてもベレット１８００ＧＴのフロントは固すぎるので、車高は変えないまま、●線径：１４mm ●内径：９１mm ●９.４巻 ●自由長：３２５mm ●レート：４．５kgf/mm ●密着長：１２４mmの特注のスプリングを入れました。ノーマルより柔らかくストロークの長いスプリングを入れることで、高速コーナーで、よりしなやかなコーナリングを目指します。元々固すぎるノーマルよりも、更に固く短くしてどうするんだ、という考えです。 |
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| リアのスプリングは、ノーマルのものを使用しますが、フロントの特注スプリングに合わせて、白く塗装しました。前後のスプリングの性能を活かすためのショックはエナペタルのビルシュタインのスタンダートを選択しました。 リアのベレット独特の、コーナリング中にキャンバーが変化する足回りは、非常にやっかいというか、まずいです。独立懸架に拘って四輪ダブルウィッシュボーンにでもするのでなければ、普通にリジットでも良かったと思います。前のベレットの時に、アウトが下がった時にインを持ち上げるヤジロベー式に（ひっくり返る方向に）力が働くリーフスプリングをなんとか制御しようと、リーフのセンターの支点部分を固定して、スタビライザーの役割を果たさせようとしたのですが、あまりうまくいきませんでした。 性能アップだけなら、リーフスプリングを外して、代わりにスタビを入れるのが正解かと思いますが、この足回り形式もベレットの貴重な個性なので、FFD4649さん式に３枚のリーフの順序を代えて、少しでもキャンバー変化を抑えることにしました。 今回デフに、４ピニのＬＳＤも組み込んでもらっています。 タイヤは、１４インチ×５.５J、オフセット＋３５mmのホイールに、ブリヂストンＰＯＴＥＮＺＡ ＲＥ１１Ａ １８５/６０Ｒ１４ ８２Ｈ を組み合わせました。フロントは（机上の計算とは違って）微妙にフェンダーから張り出していますが、法改正でＯＫになりました。リアはトレッドを少しでも拡げる為に、ノーマルよりもやや厚いドラムプレートを入れています。 より正確なハンドリングを得る為に、前後のアーム共、ショア９０のウレタンブッシュ化しました。 考えられる限りのことをやってみたのですが、オリヂナルを尊重する立場から、特別変わったことはやっていません。市街地走行では、路面の荒れた道路では、ブッシュが固いだけに路面の凸凹がダイレクトに伝わってきますが、普通の舗装路では、以前よりも良い感触です。公道では、危険すぎて限界付近の挙動の確認はなかなかできないのですが、ドライヴしながら、足回りをテストしていきます。 移動式オービスが、怖いなぁ。 |
